<기자현장>세금으로 굴러가는 버스 준공영제의 종점은?
이은창 중·서부취재본부 기자
어제도, 오늘도 그리고 내일도 시내버스는 달린다. 시내버스는 아침마다 시민들을 직장과 학교 앞으로 실어나르고 오후엔 심신이 지친 이들을 집으로 안내하고 있다. 시내버스는 때론 머리가 희끗한 어르신들이 장을 볼 수 있게 해주고, 반가운 친구를 만날 수 있게도 해준다. 시내버스는 시민들에겐 없어선 안될 소중한 존재인 셈이다.
광주 시내버스가 세금으로 굴러가는 것도 이같은 이유 때문이다. 시내버스가 없어선 안될 존재일 뿐만 아니라 수많은 시민들 중에서도 어르신들과 아이들 이른바 ‘교통약자’의 든든한 두발 노릇을 하고 있어서다. 그렇다면 우리가 낸 세금으로 굴러가는 광주 시내버스는 올바른 방향으로 가고 있을까?
광주는 지난 2006년 버스 준공영제를 도입한뒤 어느덧 14년차에 접어들었다. 그동안 시내버스 업체의 적자는 세금으로 메워졌고, 그 액수만 지금껏 5천억원에 달한다. 업체의 적자를 세금으로 메워주는 이유는 앞서 말했듯 지역민들의 이동권을 보장하기 위힘이다.
문제는 시내버스를 운영하는 데 드는 세금 규모가 눈덩이 처럼 커지고 있다는 점이다. 준공영제 도입 첫 해 광주시가 시내버스 업체 10곳에 지원한 재정지원금은 196억원 수준이었으나, 지난해에는 첫 해 보다 443억 원 늘어난 639억 원에 달했다. 광주의 인구가 같은기간 140만명에서 145만명으로 5만명 늘어나는데 그친것과 비교하면 이용자 수는 별차이가 없는데 재정지원금은 큰 폭으로 늘어난 셈이다.
물론 재정지원금 규모가 해마다 늘어난 데에는 물가 상승, 시내버스 운전원·정비원의 인건비 상승 등 불가피한 측면을 무시할 수는 없다. 그럼에도 불구하고 운송수입은 제자리 걸음인데 비해 재정지원 규모가 계속 불어나는 지금의 악순환을 돌아보자는 데는 이견이 없는 문제다.
최근 본보에서 버스 준공영제를 비롯해 전남 농어촌버스 등 지역 대중교통체계의 문제점에 대해 잇따라 취재·보도하고 있는 이유도 악순환의 고리를 끊고 더 효율적인 교통체계를 고민해보기 위함이다.
오는 8월 말 착공하는 도시철도 2호선과 더불어 광주 시내버스가 가성비 높은 시민들의 발로 거듭나길 기대해본다.