시내버스 준공영제, 누구를 위한 제도여야 하는가?
박미정 (광주광역시의회 환경복지위원장)

민영화-공영화라는 두 갈래 길이 있다. 시내버스 준공영제는 이 둘 사이의 선택적 중간이다. 자가용 증가 등으로 시내버스 이용객 감소, 비효율 노선 폐지 등 시내버스 교통체계 이용의 위기가 왔을 때, 시민들의 이동의 안전과 편의제공을 우선시하는 공공재로서의 시내버스 기능을 강화하기 위한 불가피한 선택이었다. 이 제도는 어르신, 아동·청소년 등 교통 약자들의 이동권 보장에 기여한 바 크다.

광주광역시 시내버스 준공영제는 노선관리형이나 위탁관리형이 아닌 수익금공동관리형이다. 시내버스노선은 시에서 결정하고, 운영의 전반적 관리는 버스조합이 책임지고, 손실액에 대해서는 전액보상 해주는 방식이다. 버스 총수입을 수입금공동관리위원회에 귀속하고, 별도의 표준원가산정위원회에서 인건비, 적정이윤 등을 포함한 표준운송원가를 산정하여 10개 버스회사에 적자를 보전해 주는 방식이다.

2007년 196억원의 손실액 보전을 시작으로, 2008년 293억원, 2010년 352억원, 2104년 445억원, 2017년에는 522억원, 2018년 639억원을 지원했다. 11년 동안 무려 4,818억원이라는 천문학적인 혈세가 지원되었고, 연간 지원액은 3배 이상 늘어났다. 이를 두고 일각에서는 ‘혈세 먹는 하마’라고 비판한다. 1~2개 정도의 버스회사를 제외한 대부분은 수십억 이상의 흑자를 내고 있고, 가족 및 친·인척으로 구성된 이사진에게 거액의 성과수익금까지 분배한다는 비판을 받으면서, 노사 임금 협상에서는 적자론을 제시하여 파업직전까지 임금협상을 끌기도 했다.

버스 운전원들의 처우와 임금수준은 전국에서 최하위, 시민들의 이용 만족도는 전국 평균에도 미치지 못하고 있는 실정이다. 시내버스 준공영제의 본래의 취지와는 다른 방향으로 엇나가고 있는 형국이다. 이외에도 농어촌 버스 문제, 교통카드 장기미사용 충전선수금, 현금수입 관리 등 여러 문제들이 곳곳에 산재해 있다. 또한 일각의 지적처럼 고객이 적은 노선이 황금노선이라는 버스회사의 시각이 실제로 존재한다면 준공영제에 대하여 근원적 질문부터 다시 해야 할 것이다.

시내버스 준공영제는 현재의 협약만으로는 시 당국의 관리 감독에 한계가 있다. 문제의 핵심 원인 중 하나인 표준운송원가제는 서비스 질 개선의 노력과 상관없이 인센티브가 지급되는 적자보전 안전장치이다. 업체들이 부정 비리로 형사처벌을 받거나 행정조치를 받은 사례가 발생해도 별다른 제재조치 없이 무조건 인센티브가 지급된다. 시내버스 차량을 구입 시에도 보조금을 지원하는데도, 시내버스를 담보로 대출을 받는 등 안일하고 부실한 사례도 드러나고 있다. 재정 뿐 만아니라 운영에 관한 관리 및 감사를 통해 서비스의 질을 높이는 노력을 경주할 수 있어야 한다.

현재 상황을 정돈하는 제도화의 출발로서 조례안 개정이 진행되고 있다. 조례로 제도를 만드는데 있어서 광주시와 시의회, 버스조합과 노조, 그리고 시민단체까지 참여하는 대토론의 장도 마련되어야 할 것이다. 시민들의 이동의 안전과 편의성을 목적으로 하는 광주형 대중교통 체계를 재구성하기 위한 방안은 사회적 대타협을 통해 완성되어야 취지에 적합하다.

서로 이해가 다른 당사자들이 한 자리에서 만나 ‘시민 안전과 편의 제고’라는 하나의 목적에 부합하는 실천적 대안을 마련하기를 기대한다. 우리시의 새로운 대중교통체계는 우리시의 주체들이 만들어내는 집단지성과 지혜의 산물이었으면 한다. 우선 만나야 대화할 수 있다. ‘시민’을 위한 공론의 장에서, 아름다운 말과 글로 의견을 개진하고 그 의견을 조율하고 합의하여 실천하는 민주도시의 모습을 그려본다.

 

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