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조진상 동신대 교수의 남도일보 화요세평
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남해안 철도 시대를 서두르자

조진상 (동신대학교 도시계획학과 교수·전국지방분권협의회 공동의장)

조진상
수도권의 성장세가 멈추지 않고 있다. 건국 이래 최초로 작년에 전국 인구중 절반을 넘어섰다. 인천 인구가 부산을 따라 잡을 날이 머지 않았다. 금년 10월 기준 인천인구는 294만명으로 부산의 340만명과 큰 차이가 없다. 통계청은 두 도시간 인구역전 현상이 2034년에 현실화될 것으로 전망하고 있다. 충청권도 눈부시게 발전하고 있다. 정부·여당은 세종시의 행정수도완성을 목표로 정책을 추진하고 있다. 충청권은 준 수도권이라고도 일컬어지고 있다.

과거에는 영호남의 지역 갈등이 적지 않았다. 지역간 경제적 격차도 심각하다고 느꼈다. 이제는 사정이 달라졌다. 영호남 구분하지 않고 남부권 전체가 지방소멸의 위기 속에 접어들고 있다. 전라남도는 2017년에 전국 최초로 ‘광역단위 지방소멸위험지역’으로 분류되었다. 영호남은 공동의 위기의식을 체감하면서 자구책으로 광역시와 도을 합치는 행정통합을 주장하고 있다. 대구·경북과 광주·전남의 행정구역통합이 그것이다. 부·울·경지역도 당초 상대적으로 느슨한 경제 통합기구로서 메가시티리전을 주장하다가 최근 행정통합으로 돌아서고 있다.

최근 비대해지는 수도권과 충청권에 대한 대응 거점의 일환으로 영호남을 아우르는 ‘남부경제권’이란 용어가 회자되고 있다. 이명박 정부때 남해안 선벨트 구상이 추진되었지만 변죽만 울리다가 흐지부지된 바 있다. 새롭게 등장한 남부경제권 구상이 탄력을 받아 수도권에 대응할 만한 강력한 단일 경제권역으로 성장하려면 권역내 원활한 인적·물적 교류가 필수적이다. 권역내 원활한 교통체계구축이 절실한 이유다.

2012년 완공된 남해고속도로는 전남지역과 부울경 지역간의 교류와 경제활성화에 큰 도움을 주고 있다. 반면에 철도는 사정이 크게 다르다. 광주에서 대구로 가는 기차는 아예 노선이 없다. 부산은 직행 열차가 하루 한번 있긴 하지만 5시간 반이나 걸려 사실상 있으나 마나한 존재다.

환승열차도 하루에 몇편 없지만 불편함은 이루 말할 수 없다. 보성에서, 순천에서, 진주에서, 삼랑진에서 여러번 갈아타야 한다. 하루 종일 걸리고 갈아타는 불편도 여간 아니다. 고속버스가 자주 운행되고 있으니 수요가 전혀 없는 것도 아니다. 반나절 생활권인 서울과는 커다란 차이다.

전남지역의 철도 인프라가 제대로 갖추어져 있지 않은 것이 주된 이유다. 경남 지역의 인프라도 전남과 비교하면 상대적으로 훨씬 나은 편이다. 진주에서 부산까지 직통 노선은 없지만 진주-삼랑진간 구간에 고속화전철이 운행되고 있다.

전남지역은 사정은 어떤가? 2003년 착공한 목포-보성간 철도 (총 길이 L=82.5㎞)는 12년간 거의 손놓고 있다가 2015년에서야 공사가 재개되었다. 2022년에는 준공된다고 하니 기다려 볼 일이다.

경전선 광주송정-순천구간도 드디어 제4차 국가철도망계획 (2021-2030)에 반영되었다. 다행히 작년초 예타면제사업으로 선정되어 착공을 눈앞에 두고 있다. 1단계로 보성-순천 구간부터 시작해 2025년에 부분개통 예정이라고 한다. 이제 전남 남부지역에도 최소한의 철도 인프라는 갖추어지는 셈이다.

남해안 철도 시대를 활짝 열기 위해서는 우선 노선 이름부터 바꿀 것을 제안한다. 목포에서 부산까지 노선을 ‘남해안 철도’라 이름짓자. 이름이 주는 의미와 가치는 결코 무시할 수 없다. 지금은 철도 이름이 너무 복잡하다. 목포임성-보성간 구간은 확정된 이름이 없다. 보성-순천-진주-삼랑진 구간은 경전선이라 부르고 있다. 창원 진례역-부산신항역간 구간은 부산신항선이라고 부른다. 이들 구간의 이름을 ‘남해안철도’로 통합하고 걸맞는 수준의 열차를 배치하자.

목포임성-보성구간과 경전선 광주송정-보성-순천구간의 준공을 하루라도 서둘러 본격적인 남해안 철도시대를 열도록 하자. 수도권의 대응 거점으로 영호남을 아우르는 남부경제권을 살리기 위한 공동의 프로젝트를 마련하자. 두 지역간 인적·물적 교류를 확대하고 산업·관광의 활성화를 도모하자. 한 발 더 나아가 남해안 철도의 완성으로 영호남 갈등을 종식하고 미래로 힘차게 나아가자.

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