“법적 근거가 불분명하고 영업권을 침해하고 있다”는 운수업자와 “업주의 이윤을 맞출 수는 있겠지만 공급 과잉에 따른 운전자의 노동강도 심화가 우려된다”는 노조측 간에 의견이 팽팽히 맞서고 있다.
더욱이 국무조정실 중앙규제개혁위원회에서 택시 부제 폐지를 긍정적으로 검토하고 있는 가운데 행정기관과 업자간에 행정소송이 진행되고 있어 결과에 따른 파급효과는 상당할 것으로 예상되고 있다.
중앙규제개혁위원회는 택시부제 관련 규정을 폐지하고 분과위원회의 재심의를 거쳐 오는 9월중 본회의에 상정할 것으로 전망돼 결과에 귀추가 주목되고 있다.
택시부제 및 법적 근거
택시부제는 차량정비와 운전자들의 과로방지 등을 위해 각 자치단체에서 정기적으로 운행을 제한하는 제도이다. 광주시의 경우 법인택시는 8부제로 개인택시는 3부제 운행을 실시하고 있다. 택시부제의 기간은 각 자치단체마다 지역적인 여건에 따라 달리 운영되고 있다. 서울은 법인택시에 대해서 부제 운행을 실시하고 있지 않은 반면 부산은 10일, 대구 8일, 인천 12일, 대전 6일 등으로 큰 차이를 보이고 있다.
택시부제는 지난 73년 11월 오일쇼크로 인한 유류 절약을 위해 정부시책의 일환으로 전격 실시됐다. 그러나 93년 8월30일 자동차운수사업법시행령 개정으로 그동안 실시됐던 부제규정이 완전히 삭제됐으나 하위 법규인 ‘택시부제운영에 관한 업무처리요령’이 94년 12월 건교부 훈령 제1032호로 제정되면서 논란의 씨앗을 잉태했다.
현재 실시되고 있는 택시부제는 훈령 제9조 ‘관할관청은 차량정비 및 운전자의 과로방지 등을 위해 필요하다고 인정되는 경우에는 택시에 부제를 두어 정기적으로 운휴하도록 할 수 있다’ 는 규정에 근거하고 있다.
사업자 영업권 침해
국무조정실 중앙규제위원회는 택시부제에 대한 규제는 목적 자체가 불분명하고 사업자의 영업권을 침해하고 있다고 보고 폐지를 적극적으로 검토하고 있다. 또 영업용택시 규제에 따른 공급부족으로 소비자들의 불편을 초래하고 있으며 자원배분의 비효율성을 야기시키고 있다는 입장이다. 이외에도 기존 차량의 효율적인 활용을 통한 택시 공급 부족 현상을 타개해야 한다는 취지이다.
이를위해 부제운행을 규정하고 있는 관련 법규를 폐지해 지자체가 임의대로 택시 부제운행을 규제하지 못하도록 조치할 예정이다.
규제개혁위원회는 이같은 내용을 골자로 지난달 12일 전국 대도시에 택시부제 해제를 지시한 것으로 알려졌다.
이같은 조치는 지난해 7월 부산개인택시운수사업조합이 행정규제개혁위원회에 부제운행 폐지를 건의한 이후 전국 개인택시 업계가 건설교통부 등 정부에 부제해제를 지속적으로 요구한데 따른 것이다.
택시부제 해제 논쟁은 지자체가 도심 차량 증가를 억제하는 수단으로 부제가 활용된다는 인식이 팽배해지면서 개인택시를 비롯한 업계의 반발을 촉발시켰다. 이들은 “부제운행은 당초 차량정비 및 운전사 과로방지를 위해 실시됐으나 지자체가 도심 차량증가를 억제하는 수단으로 활용하고 있다”며 “택시운행을 지나치게 억제하면서 사업자의 영업권을 크게 침해하고 있어 시행목적에 부합되지 않는다”고 주장하고 있다.
광주시에서는 개인택시조합이 부제의 완전해제를 주장한 반면 법인에서는 완화해야 한다는 다소 유보적인 입장을 보이고 있다.
등록제로 전환 선결돼야
택시부제 해제의 반대 입장은 노조측을 중심으로 제기되고 있다. 전국민주택시연맹 광주전남지역본부는 택시부제에 따른 파장을 고려해 선결돼야 할 조건으로 현행 택시 면허제의 등록제로의 전환과 사납금제 폐지 등을 요구하고 있다.
택시 등록제는 영업규제 완화를 통해 자금력 있는 회사와 참신한 경영자들의 사업참여를 유도, 업계의 건전한 발전을 도모한다는 취지에서 도입이 거론되고 있다. 등록제는 업계 발전에 따른 운전자에 대한 처우개선 등 복리증진으로 이어지고 각종 불법영업행위 등이 근절됨으로써 택시의 고급화를 추구, 승객에 대한 편의성과 서비스의 질을 더욱 높일 수 있다는 것이다.
또 업체들의 자율적인 경쟁을 통해 경쟁력 제공은 물론 택시면허제에 의한 사업자의 안일한 기업경영 등을 탈피할 수 있으며 시민들이 제기하는 교통불편 해소에도 도움이 된다는 주장이다.
이외에도 노조측에서 택시부제를 앞두고 시급히 해결돼야 할 사항으로 지목하고 있는 것은 생존권 보존 차원의 사납금제 폐지이다. 부제가 해제되면 그만큼 차량이 풀리면서 영업저조에 따른 현재 7만원대의 사납금도 올리지 못할 것이라는 의견이 지배적이다.
그러나 보다 현실적인 반대 요인은 택시부제에 따른 증차 요인 감소이다. 행정기관의 차량 증가 요인 감소로 인한 개인택시의 증차 계획이 유보됨에 따라 장기 무사고 운전사들의 근무의욕 저하는 불가피할 것으로 전망되기 때문이다.
문제점 및 광주시 입장
택시의 부제 해제는 택시의 실차율과 수송분담률, 이용수요의 변화 등을 감안해 실시여부를 결정해야 한다는 지적이 지배적이다.
현재 광주시의 택시는 76개 법인회사 3천468대와 개인 4천241대 등 총 7천709대가 운행중에 있다. 법인 8부제와 개인 3부제를 감안할 때 하루 평균 운행차량은 5천861대에 달하고 있다.
만약 택시부제가 해제될 경우 1천848대의 차량이 추가로 운행이 가능하게 되며 일시 증가로 인한 도심 교통난 체증은 가중될 것으로 보인다. 또 공급과잉으로 운송수입금 격감을 가져와 안전운행을 저해하는 요인으로 작용할 것으로 우려되고 있다.
광주시의 경우 아직까지 택시부제에 대한 명확한 입장을 가지고 있는 것은 아니다. 시는 규제개혁위원회에서 부제폐지를 결정하면 타 시·도 사례 등을 참고해 부제폐지를 검토하겠다는 입장이다. 또한 부제폐지 유보시에는 현행대로 부제를 운행하지만 부제폐지시 택시 증차요인이 감소해 개인택시와 회사택시의 증차를 일정기간 미룬다는 계획이다.
‘폐지냐, 존속이냐’를 놓고 뜨겁게 달아오르고 있는 택시 부제 논쟁이 어떠한 결론으로 내려질지 관심이 모아지고 있다./박상수 기자 pss@kjtimes.co.kr