구본성 창조로지스(주) 대표이사
지입제도(持入制度)는 운송회사에 개인 소유의 차량을 등록해 거기에서 일감을 받아 일한 후 보수를 지급 받는 제도다. 이런 지입제는 화물운송사업 허가를 보유한 운송사업자와 실질적으로 화물차를 소유하고 있는 차주간의 계약으로, 화물자동차운수사업법(이하 화운법) 상 경영의 위탁(제40조)으로 허용되고 있는 사항이다. 지입제는 시장진입에 필요한 차량 대수를 충족하기 위한 시장 수급조절제도로 인하여 시장진입이 어려운 현실여건과 맞물려 지속되고 있다.
1965년 자동차운수사업법에서는 화물운송사업(영업용 번호판을 장착한 트럭)을 노선화물, 구역화물, 특수화물로 규정했다. 면허 기준 차량 대수는 노선화물 20대, 구역화물 10대, 특수화물은 제한 없이 면허가 발급됐다.
다만, 초기 자동차운수사업법(1962년 시행)에서는 지입제를 의미하는 명의 이용이 금지되어 있었는데 이는 당시 만연했던 지입제의 폐단 때문에 법적으로 제한하고 있었던 것으로 보인다.
그러나 1998년 1월 1일 시행 법안에서는 현물출자의 경우 명의 이용을 예외로 인정하게 됨으로써 법적으로 지입제를 인정하게 되었으며, 2002년 8월 시행 법안에서 관련 규정을 삭제함으로써 전면적으로 지입제가 가능하게 되었다.
화운법은 2004년 등록제에서 허가제로 전환하게 되었는데 이때의 허가제 전환은 화물연대의 집단운송거부의 원인 중 하나인 화물운송시장의 공급과잉을 해소하기 위해 신규시장의 진입을 막으려는 조치였다. 그러나 이로 인한 시장수급조절제로 인하여 화물운송시장의 진입이 막히게 된 개인(화물차주)은 지입제를 통하여 차량을 현물출자하고 경영의 일부를 위탁받아 유상운송을 함으로써 화물운송시장에 진입하게 되었다.
지입제는 이처럼 법적으로 인정되어 화물운송시장에 정착되었으나 한편으로는 지입제로 인해 발생하는 부작용과 문제점이 생겨나기 시작하자 정부는 이를 보완하는 방향으로 정책이 수립되었는데 그 대표적인 보완정책으로는 ▲자동차등록원부상 현물 출자한 개인(지입차주)을 명시(화운법 제11조16항) ▲차주의 동의 없이 매도 및 저당권 설정 금지(화운법 제11조15항) ▲운송사 채무로 인한 압류금지(화운법 제58조) ▲유가보조금의 직접수령(화운법 시행령 제9조14) ▲위·수탁 계약 기간(2년)의 명시(화운법 제40조5항) ▲위·수탁계약의 해지 사항 명시(화운법 제40조7항) 등이 있다.
요즘 빨대구조의 주범으로 인식되어 비난의 표적이 되어 있는 위·수탁관리제도에 의한 지입료 수수의 문제점이 주목받고 있는 바, 이는 사실관계가 심히 왜곡되어 있어서 안타깝다. 지입료 수수의 근간은 화물차주가 영업용화물차의 등록을 위해서 필요한 법적 차고지 확보에 따른 비용의 발생, 화물차주들의 보험료 및 제반 공과금 등의 대납, 운송업무에 수반되는 여러 가지 행정절차 지원 및 대행, 조세 업무 지원, 자동차 검사 독려, 소양 교육 일정 고지 등 다양한 업무의 지원 활동 및 행정 서비스들을 통하여 화물차주들이 편안하고 안전하게 화물운송 업무에 종사하도록 돕고 있는 최소한의 관리비용인 것이다. 그러므로 지입료의 위·수탁관리제도의 정당성 및 사회적 기능은 보장되어야만 하는 것이다.
국토부의 제도개선안에 따르면 차량 등록원부상 위·수탁차량의 소유자를 기존 운송사에서 위·수탁차주로 변경하여 운송사업권과 차량소유권을 분리하여 운송사는 자동차등록원부상 ‘경영 위탁자’로 기재하고, 화물 법상 ‘현물출자’ 용어는 ‘차량 위탁’으로 변경한다는 것이다.
그러나 허가제로 운영되고 있는 화물운송사업의 본질은 ‘운송사업권’과 ‘차량소유권’이 결합되어 운송사업자의 권리와 의무를 갖게 되는 바, 국토부 제도개선안은 위·수탁계약 체결 시 위·수탁차주에게 운송사업권과 차량소유권을 모두 갖게 하는 효과가 발생하므로 기존 운송사업자들의 권리와 의무가 위·수탁 차주에게 그대로 이전되는 것과 다름없다.
정부안대로라면 화물운송사업자의 역할이 심하게 축소돼 더 이상의 기능을 할 수 없고, 위·수탁차주가 실질적인 운송사업자가 되기 때문에 화물운송시장 내 많은 부작용과 사회적 혼란이 발생할 것이 우려된다.
실제 화운법에서는 화물운송사업의 권리 및 책임의 주체를 화물운송사업자로 판단하고 있고, 자동차관리법이나 자동차손해배상 보장법(자배법) 역시 자동차 등록 및 검사, 보험 가입의 주체를 자동차 소유자로 규정하고 있음을 상기할 필요가 있다.
구체적으로, 자배법에서는 자동차보험 가입 의무를 ‘자동차 소유자’에게 부여하고 있어 자동차등록원부상 최종소유자를 기존 운송사업자에서 위·수탁차주로 변경할 경우 보험 가입의 주체도 기존 운송사에서 위수탁차주로 변경해야 한다. 이 경우 화물공제조합의 조합원 지위도 운송사에서 위·수탁차주로 변경되고, 화물차 교통사고 발생 시 보험가액 초과 손실에 대한 책임 또한 개인 위·수탁차주에게 국한되므로 교통사고에 대한 사회적 보장성이 대폭 축소되어 이로 인한 사회적 비용이 크게 증대될 것이다.
더 크고 심각한 문제는 이러한 국토부 제도개선 방안이 이해당사자 중 화물운송사업자에게 일방적으로 불합리한 정책이어서 운송사업권과 차량소유권이 분리될 경우 화물운송사업권에 대한 소유권 분쟁이 촉발되어 운송시장 내 심각한 혼란을 피할 수 없으며, 또한 화물운송업의 개별화와 영세성이 심화되어 규모화에 역행할 뿐만 아니라 산업경쟁력 또한 약화될 것이 자명하다.
그러므로 화물운송업계가 제시한 ▲화물운송사업자와 화물차주간 위·수탁계약시 계약 해지를 조건으로 자동차양도증명서를 위·수탁차주에게 사전 발급하는 안 ▲위·수탁차주의 의사에 반하는 차량 대·폐차 금지 ▲위반 시 현행 개선명령 규정 등을 추가한 ‘차량 소유권 관련 차주권리 보호 방안’을 대안으로 검토할 필요가 있다.
2014년부터 시행된 운송사업자의 최소운송의무는 차주와 화물운송계약을 체결한 화물운송업체는 보유한 화물자동차에 대해 국토부에서 고시하는 ‘화물자동차 종류별 연평균 운송 매출’ 합계액의 20% 이상을 운송매출액으로 확보토록 하고 있다.
이 규정에 대해 국토부는 이번 정상화 방안으로 ▲화주와 화물운송계약을 체결하지 못한 화물운송업체도 최소운송의무 적용 ▲최소운송의무 비율 상향 및 위반 시 처벌 강화 ▲최소운송의무 실적관리 범위를 기존 ‘회사’ 단위에서 ‘차량’ 단위로 개편 ▲화물차주에도 실적신고 권한을 부여하고 실적신고 간격을 단축하는 것으로 바꾸겠다는 것이다.
그러나 이 제도의 시행에 앞서 제도운영의 근간인 시장 내 운송물량 수급 실태와 그 특성을 확인하고 이해해야 할 것이다.
화물운송업이 면허제에서 등록제로 전환돼 운영되었던 1998~2003년 기간 동안 화물운송시장은 차량의 공급과잉으로 물동량 대비 차량이 포화상태였고, 이에 따라 대기업 화주들은 우월적 지위를 가지고 시장 지배력을 강화하게 되었고 그로 인해 최저입찰제가 만연하게 되어 시장 내 물량확보 경쟁이 매우 치열하게 되었다.
이와 같은 시장 환경은 1990년대 중반부터 대기업 물류 자회사의 출현으로 운송계약을 독점하게 되었고 그 결과로 기존 운송사업자의 물량확보 비중이 많이 감소하게 되었으며, 이러한 추세는 현재도 계속되어 40~50개에 이르는 대기업 물류 자회사가 국내 운송시장 물동량의 약 70% 이상을 과점하고 있는 실정이다. 또한, 현재의 화운법 상 화물차주는 소속 운송회사와 관계없이 독자적으로 물량을 확보할 수 있는 권한이 부여돼 있고, 타 운송사업자와 자유롭게 화물운송계약을 체결할 수 있으므로 소속 운송회사에서 어렵게 물량을 확보하더라도 소속 화물차주에게 물량 운송을 강제할 수 없는 것이 현실이다. 그러므로 화물운송업체의 운송기능 정상화는 화주의 우월적 지위에 의한 운송단가 및 물량확보 경쟁 심화, 대기업 물류 자회사의 물량 독점 등 화물운송시장 내 구조적 문제를 먼저 해결해야 할 뿐만 아니라, 화물차주의 물량확보 채널을 소속 운송회사로 일원화하는 등의 방법들이 선행되어야만 화물운송업계의 운송계약, 최소운송의무 등의 수행이 가능하다 할 것이다.
이러한 화물운송시장의 구조적인 문제를 해결하기 위해서는 화물운송사업자간의 운송물량 효율화를 추진해야 한다. 이를 위해서는 각 시·도 화물협회가 협력하여 화물 운송 플랫폼을 구축하는 방안을 검토할 필요가 있다. 그 플랫폼 안에서 화물운송사업자가 소속 차주에게 상차지 및 회차지 물량 모두를 제공하게 함으로써 실질 운송이 가능하게 된다면 화물 운송기능은 정상화 될 것이다.
또한 화물운송 플랫폼은 기존 화물정보망과 같은 단순 물량정보 제공이 아니라 화물운송 플랫폼이 하나의 화물운송사의 기능을 갖고 화주에 대해서는 책임 운송을 하고, 화물차주에 대해서는 공익적 개입을 통해 운임 현실화를 유도하여 시장의 안정화를 도모하는 발판이 될 것이다.
현재 진행되고 있는 제도개선의 문제는 위에서 살펴본 바와 같이 단순히 화물운송사업자만의 책임이 아니라는 것을 알 수 있다.
화물운송사업은 기본적으로 화물의 운송 활동과 지원 활동을 통해 화물의 공간적, 시간적 가치를 창출하는 사회적 기능을 수행하고 있다. 이러한 사회적 순기능이 작동되지 않는다면 공급지장, 수습비용의 증가, 국제적 신뢰도 감소, 사회적 혼란이라는 역기능이 발생할 수 있다. 이러한 역기능이 발생하지 않도록 이해 당사자들인 화주, 운송사업자, 화물차주들은 사회적 함의를 주도적으로 도출하여야 할 것이다. 그것은 곧 국가 기간 산업의 주축인 자랑스러운 구성원으로서의 우리가 우리 업계의 위상과 긍지를 세워가는 중요한 척도가 될 것이다.