김대종(세종대 경영학부 교수)
국내 연간 택배물동량은 2021년 36억개를 넘어섰다. 국민 1인당 택배 이용 횟수로 환산하면 연 70.3회, 국내 경제활동인구수 기준으로는 1인당 128.4회를 이용한 셈이다. 그만큼 택배업계는 치열하게 물류혁신을 추진해왔다. 그 덕분에 택배는 국민의 삶에 ‘모세혈관’ 같은 존재가 됐다.
택배기사도 급증해 현재 전국 5만여명으로 추산된다. 업무가 지나치게 많다는 논란이 제기되면서 국내 대형 택배사들과 전국민주노동조합총연맹(민주노총)은 택배기사의 휴가 보장을 위해 2020년부터 해마다 8월 14일을 ‘택배 없는 날’로 지정했다. 주 5~6일 수백개의 택배상자를 배송해야 하는 택배기사는 고된 직업이기 때문이다. 당연히 휴식이 필요하다.
문제는 ‘왜 택배 없는 날이 지정됐냐’는 것이다. 현장 기사가 말하는 휴가를 갈 수 없는 이유는 하루 20만~30만원의 용차비 때문이다. 이 관행은 택배회사가 만든 근무 행태와 직결된다. 매주 월요일부터 토요일까지 주간 근무에 모든 기사가 투입되다 보니 누가 쉬면 그 빈자리에 투입될 동료가 없는 구조적인 문제가 발생한다. 그래서 ‘막대한 용차비를 지불하기 싫으니 다 같이 쉬자’는 취지로 택배 없는 날이 생겼다고 한다.
노조와 택배사들은 수년간 “쿠팡 등 온라인 유통사들도 택배 없는 날에 동참하라”고 요구해왔다. 하지만 이 같은 요구를 받는 ‘택배 후발 주자’들은 동참의 필요성을 느끼지 못하는 것으로 알고 있다. ‘용차(외부 택배기사) 부담 없이 휴가를 갈 수 있고 백업 기사가 있는 대리점만 계약한다’는 원칙이 있기 때문이다.
이 후발 주자들의 경우 365일 내내 익일 배송 시스템을 유지하면서도, 택배기사는 다양한 요일에 근무하고 쉬는 날에는 백업하는 동료가 ‘흑기사’로 나서는 체제로 운영한다. 구조적으로 업그레이드된 것이다.
상황이 그렇다 보니 노조와 택배사들이 “택배 없는 날에 동참하라”고 외칠 때 상당수 택배기사는 이미 휴가를 다녀온 상태다. 굳이 해마다 8월 13~15일에 쉬지 않고, 본인 스케줄에 맞춰 휴가를 가는 것이다. 대부분 직장에서 목격하는 흔한 여름철 풍경이다.
택배 없는 날은 소비자의 ‘택배 이용권리’를 제한한다는 점에서도 재고가 시급하다.
택배 없는 날은 경제에 미치는 영향도 상당하다. 소비지출이 국내총생산(GDP)의 절반을 차지하는 상황에서 택배라는 수단이 사라지면 소비가 사실상 마비되기 때문이다. 사흘간 물건을 팔지 못해 매출이 하락한 판매자, 당장 기저귀와 분유를 주문하지 못해 발을 동동 거릴 아이 부모…. 과연 이런 사람도 택배 없는 날에 찬성하는지 의문이다.
국내 대형 택배사 대부분은 물류 호황과 더불어 택배비 인상 효과로 영업이익이 폭증했다고 한다. 그러나 어느 택배사도 “택배기사가 용차비용 없이도 휴가를 가도록 개선하겠다”고 나서지 않는 것이 현실이다. 택배사들은 근무구조에 대한 조사를 통해 필요하면 투자를 늘려야 한다. 업계에도 근본적인 혁신과 개혁이 필요하다고 본다. 택배기사도 충분히 쉬고, 소비자도 택배를 마음껏 이용하는 진정한 ‘투트랙 혁신’이 택배사들에게 요구되는 시점이다.
※본 기고는 헤럴드경제와 제휴해 게재합니다.