이규현(전남도의원·담양2)
2030년 완공 목표인 달빛철도는 대구와 경북, 전북, 전남 담양, 광주 등 6개 시·도와 10개 시·군을 경유하는 철도로 동서화합은 물론 지방소멸 위기 극복, 수도권 과밀화 해소, 국토균형발전, 신성장동력 창출 등 기대효과는 무궁무진하다.
이는 영호남인의 오랜 숙원이자 지역간 화합을 이루고 지방소멸을 극복할 수 있는 현실적인 대안으로, 국회에서도 달빛철도가 가지고 있는 가능성을 공감해 역대 최대인 여야 의원 261명이 달빛철도 특별법을 공동 발의하기도 했다.
하지만 경제성 위주의 예비타당성조사(이하 예타)라는 고질적 한계와 높은 장벽 탓에 여러 고초를 겪고 무산될 위기까지 처했다가 가까스로 통과되기도 했다. 예타라는 불합리한 장벽이 달빛철도라는 중차대한 사안마저도 멈출 수 있다는 것을 증명한 셈이다.
예타는 예산낭비를 방지하고 재정운영의 효율성을 높이자는 취지로 도입됐다. 대규모 재정 사업에 대한 타당성을 객관적이고 중립적인 시각에서 사전에 조사, 평가함으로써 재정 사업의 신규투자를 투명하고 공정하게 결정하도록 하기 위함이다.
1999년 정부 예산운용의 가이드라인으로 출발한 것이 지금은 국민 모두가 손쉽게 다양한 매체를 통해 예타 내용을 접할 수 있게 됐고, 이제 단순한 예산 운용 제도를 벗어나 하나의 국민 제도로 자리매김하고 있다.
그러나, 위 달빛철도 사례에서 볼 수 있듯이 경제성 위주의 현 예타는 지방소멸과 수도권 집중이라는 부작용을 낳고 있어 국가차원의 개선대책을 시급히 마련할 필요가 있다.
물론, 정부도 제도 도입 25여 년이 경과하면서 예타 제도개선을 위해 수도권과 비수도권을 구분해 수도권은 경제성과 정책성 평가만, 비수도권은 경제성 평가항목의 가중치를 30~45%, 지역균형발전 평가항목을 30~40%로 달리 적용하고, 비수도권 지역의 균형발전 평가 시 지역 낙후도를 가·감점제에서 가점제로 개편하는 등 본 제도의 문턱을 낮춰 지역균형발전을 반영코자 했다.
하지만 지역균형발전 평가항목에서 제아무리 높은 점수를 받더라도 지역균형발전 평가로는 변별력이 없다보니 결국 예타 통과여부는 사업별 점수차가 큰 경제성 평가점수에 의해 판가름 나는 결과를 가져왔다.
특히, 근본적으로 비수도권의 경우 인구수 자체가 적어 수도권에 비해 비용편익분석(B/C) 비율 결과값이 매우 낮게 측정되다 보니, 매번 비수도권 지역은 경제성 평가점수에서 번번이 발목이 잡혀 지역현안을 제때 해결하지 못하는 등 오히려 불균형이 가속화되고 있는 실정이다.
결과적으로 현재 예타는 인구가 적고 경제가 활성화되지 못한 지역은 예타를 통과하기 힘들고, 이런 사례가 반복되면서 비수도권 지역은 번번이 투자가 불발되며, 지역발전이 더뎌지고 수도권과 지방의 극심한 양극화, 빈부 격차, 급속한 인구소멸 등의 부작용을 더더욱 가속화시키는 결과를 초래하고 있다.
이에, 필자는 사회간접자본의 수도권 쏠림 현상을 막고, 소멸위기에 직면한 비수도권지역의 균형발전을 위해 다음과 같이 제안한다.
먼저, 예비타당성조사의 과도한 경제성평가 비중을 낮추고, 현행 총사업비 500억원 이상, 국고 300억원 이상의 예타 대상사업 규모를 현실에 맞게 상향해 ‘예타 면제’에만 집중하는 부작용을 해소해야 한다.
그리고 현행 예타 평가체계 상 수도권과 비수도권의 이분화만으로는 지역 불균형 해소에 기여하지 못하므로, 수도권·비수도권·비수도권 중 광역권 외 강소도시권을 구분해 형평성에 맞는 평가 기준을 각기 수립해야 할 것이다.
또한, 인구감소지역으로 지정된 89개 지역(전남 16개)에는 일정금액 예타면제 등 특례적용을 적극 수용해 실효성 있는 제도 개선을 이뤄내야 한다.
달빛철도는 수도권 위주 경제적 구조를 완화하고 균형발전 속도를 높여줄 교통 인프라이다. 달빛철도마저 수도권 일극주의 논리에 가로막힌다면 지방 황폐화는 더 가속화될 게 뻔하다.
정부와 국회는 하루빨리 지역균형발전에 걸맞게 예타 전반을 개선하고 인구감소와 지방소멸 대응이라는 시대적 과제 해결을 위한 필자의 합리적 제안에 대한 적극적인 수용과 개선 노력을 기대한다.
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