■교통복지의 늪, 광주 버스 준공영제 대안은 없나
공영과 민영의 애매한 경계…준공영제의 ‘그늘’
“혈세로 이윤 보장까지”…13년간 총 713억, 업체 배분
운송원가 한도 내 재정 운용, 민간에 일부 자율성 부여
“세부 규정 손질·구조적 문제 재점검해야” 목소리
<3> 재정지원 논란…왜?
교통복지 차원에서 도입된 버스 준공영제가 해를 거르지 않고 타당성 논란의 중심에 서는 이유는 공영과 민영의 애매한 경계선상에 놓인 제도라는 점도 한 몫하고 있다. 광주를 비롯해 준공영제를 도입한 지자체가 민간 버스회사의 이윤과 임금을 보장하는 데다 버스 노선권을 사유재산으로 인정하고 재정 지원금에 대해선 일부 자율성을 열어놓았기 때문이다.
16일 광주시에 따르면 공영제와 민영제를 혼합한 버스 준공영제 제도는 노선관리형과 위탁관리형·수익금공동관리형으로 나뉜다. 이 가운데 광주를 비롯한 준공영제 시행 지자체는 수익금관리형 방식을 채택했다. 수익금관리형은 버스에서 나온 모든 수입을 수입금공동관리기구로 귀속시킨 뒤 각 노선별 운송비용에 따라 운송 회사에 분배금처럼 지급한다.
지자체는 운송비용에서 적자가 나면 지원하는 식으로 버스회사의 적정 수입을 보장해 주며 그 대가로 배차권과 노선 조정권을 갖는다. 시내버스 운송 회사는 버스 노선면허권(노선권)을 가지고 있으며 운행, 차량 관리 등을 담당한다.
광주시는 현재 10개 버스 회사에 적자비를 보전하며 그 기준은 바로 ‘표준운송원가’다. 표준운송원가는 버스를 운영하는 데 드는 비용으로 운전직 인건비와 연료비, 임원 급여, 정비비, 차량감가삼각비, 보험료, 기타 원가, 적정 이윤 등으로 구성된다.
쟁점은 현재 도입된 준공영제의 재정 운용에 있어 민간업체 자율성 부여다.
시와 조합은 전년도 운송원가에 근거해 매년 표준운송원가를 책정한다. 정산시 표준운송원가보다 적게 지출했을 때 운송 회사가 이익을 가져가며 손해가 발생해도 운송 회사가 메워야 한다.
민간에 일부 자율성을 부여하면서 재정 감축을 유도하는 차원이라는 게 시의 설명이지만 책정된 예산보다 적게 쓰면 지자체에 예산을 되돌려줘야 하는 민간 보조금 사업과는 다르다. 허위 직원 등록이나 정비비 감축을 위한 부실 부품 사용 등에 따른 비위 우려가 지속적으로 나오는 이유기도 하다.
버스 운송회사에 보장해 주고 있는 적정 이윤(기본이윤+성과이윤)의 적절성 여부도 고민해봐야 한다는 목소리가 나온다. 도입 초기인 지난 2007년 적정 이윤 63억이 10개 버스 회사에 지급됐고 지난 해 69억 등 13년간 총 713억이 분배됐다. 고액의 임원 연봉도 따로 책정된다.
민간회사도 기업 운영 발생 이윤을 정률로 보장받지 않지만 지자체에서 시민 혈세로 이윤 보장까지 한다는 점은 시민들 입장에서는 납득하기 어렵다는 주장이 설득력을 얻는다.
관리·감독도 제한적일 수 밖에 없다. 수 백억 세금이 투입되는데다 ‘시민의 발’인 공공재 성격임에도 불구하고 민간 회사인 탓에 운영 전반을 들여다보는 종합 감사는 강제하기 어렵다.
이 때문에 협약서와 지침 등에 의거된 세부 규정을 손질해 강도 높은 관리가 필요하고 준공영제가 가져오는 구조적 문제를 재점검해야 한다는 지적이 나오고 있다.
이에 시 관계자는 “표준운송원가 내 재정 운용에 일부 자율성을 부여하는 것은 업체의 자발적 재정 감소 노력 유도 등을 하기 위한 일환이며 타 시행 지자체도 같은 방식이다”며 “광주시는 정산검사와 회계감사를 매년 실시하는 이중 관리감독 방식으로 타 지자체에 비해 엄격한 회계관리를 하고 있어 예산 부풀리기 등 부정행위는 사실상 차단돼 있다고 본다”고 말했다.
또 “적정이윤은 준공영제 도입에 협의하고 배차권과 노선조정권 등을 시에 가져오면서 업체 측에 이에 맞는 이윤을 보장해 주는 것으로 타 지자체도 전부 운영하고 있다”며 “이는 표준운송원가제에 따른 손해 발생, 자본잠식 상태 회사의 정상화에 의해 쓰이는 부분이 크다”고 말했다.
/정세영 기자 jsy@namdonews.com